... continuando - circuito de lubrificação

NOTA (ou errata):

Bom, o primeiro erro das minhas divagações da postagem anterior eu já descobri:
Primeira:
- A pressão de alívio (válvula), de acordo com o manual, é 80 a 120 kPa (para quem quer ter uma "ordem de grandeza e não conhece, equivale a pressão de uma torneira no térreo em um prédio de 3 a 4 andares). Porém, a pressão de trabalho deste motor, a 1300 rpm (marcha lenta) é 13 kPa (pressão de um chuveiro de uma casa térrea, das bem ruins...). Para medir uma pressão deste calibre, com instrumentos "de mercado", vai ser bem difícil. Manômetros automotivos para veículos com baixa pressão de óleo costumam ter o fundo de escala de 2 bar (200 kPa). Isto significa que a pressão indicada com este instrumento, quando a pressão estiver no seu limite máximo, mal passará do meio da escala... e em "marcha lenta" ficará em aproximadamente 5% da escala  ou praticamente, em zero... muito ruim para o proposito, mas, mesmo assim vou tentar.

Segunda:
- Outra observação é que o manual se refere a duas válvulas, uma de alívio  e uma de by-pass, ambas com as mesmas pressões de atuação. A de by-pass é a que fica no filtro de papel e ela abre deixando passar direto quando a perda de carga no filtro é maior do que este valor. Isto pode ocorrer com óleo viscoso ou muita sujeira. A de alívio deve ser a que citei no tópico anterior.

Terceira e mais séria:
- Eu citei que o circuito de retorno ´só retorna o óleo para o cárter externo. ERRADO: - ele tem, em paralelo com o retorno propriamente dito, um circuito de lubrificação que é composto do eixo da alavanca de embreagem, da embreagem e "eixo motor" do câmbio e do "eixo movido" do câmbio. Por este motivo a bomba do circuito de retorno é mais larga (maior vazão), ela precisa dar conta de bombear o óleo para o cárter externo e ainda lubrificar este circuito.

A seta de cima indica por onde o óleo sai do motor e vai para o cárter externo, a de baixo mostra onde começa a derivação para o circuito do cambio, com tampa cravada...

... indo para o furo do eixo da alavanca de embreagem (seta) e...

... alimentando os dois eixos do câmbio e embreagem.

Mas, isto tem uma implicação grande na escolha de rolamentos que estará sendo feita mais a frente. Justamente devido ao óleo ir para o alojamento destes rolamentos e penetrar assim nos eixos, lubrificando as engrenagens "por dentro" (os eixos tem furos que permitem a saída de óleo nos locais aonde as engrenagens giram ou podem girar "loucas"), é preciso que o óleo fique represado atras dos rolamentos e entre no furo central destes eixos.

Isto só é possível se estes rolamentos tem blindagem (retentor incorporado). Então, para funcionar corretamente, tanto o rolamento da árvore primária do câmbio (eixo da embreagem) como o rolamento da arvore secundária (eixo do pinhão) tem que ter esta vedação. E esta vedação deve ser somente nos rolamentos destes eixos, alojados na carcaça "esquerda" do motor. Além disto, estes rolamentos devem ter esta vedação somente em uma de seus lados, o lado mais a esquerda do motor. 

Isto é necessário para que o rolamento trabalhe "vazio" de óleo, só com a névoa que é criada dentro do cárter, o que explicarei mais a frente na definição de rolamentos e, restrinja o fluxo de óleo, permitindo que a bomba 'lado retorno" de conta do recado e lubrifique o que tem que ser lubrificado.

Infelizmente, só me toquei disto tarde... Já estava com o motor praticamente montado quando, graças a uma pergunta, enxerguei o erro. Tive que desmontar tudo de novo devido a este erro...

Meio complicado desvendar "os caminhos do óleo" neste motor...

Tudo devidamente corrigido e,

... agora sim, continuando...

No circuito de lubrificação, após a bomba, da provável válvula de alivio e da válvula de retenção, o fluxo de óleo encontra o filtro de cartucho, pelo seu lado externo. Neste mesmo lado do filtro (externo) existem duas saídas, uma saída que serve de dreno ou purga do óleo para quando queremos trocar o óleo (parafuso de baixo da tampa do filtro) e outro que se comunica com o tubo externo e que leva o fluxo de óleo para a caixa de marcha, os "jatos".

Furo do lado do anel "O" é do dreno, o da lado direito superior, circuito do câmbio. 

Do lado interno do filtro (óleo filtrado), o fluxo é direcionado para o retentor alimentando o virabrequim (rolamento do pino da biela) e para o cabeçote para lubrificação do eixo de comando de válvulas e corrente, quando retorna.

Visão do retentor do virabrequim e saída do óleo filtrado.

Como escrevi acima, o óleo não filtrado deste circuito vai para os "jatos" que são direcionados para as engrenagens do câmbio, lado dos dentes.

Seta vertical, duto de passagem de óleo, horizontal, "injetores" que produzem jatos de óleo...

...mais "injetores".

Bom, sobre os circuitos de lubrificação é isto. É interessante a concepção e principalmente o quanto foi valorizado a lubrificação do câmbio. Bom, pelo estrago que encontrei no par de engrenagens da 5ª marcha, eles estavam certos. Muito torque.

Do funcionamento, tem mais um detalhe interessante, o separador de óleo do sistema de ventilação do cárter. Normalmente é um labirinto. Neste motor não, é centrifugo. O "bafo" (ar + óleo pulverizado) tem como caminho, o furo interno do eixo balanceiro. Este tem paredes internas e e furos para o exterior. Como gira, acaba fazendo o "bafo" também girar que centrifuga o óleo para fora, que acaba achando os furos e volta para o motor. Por isto que, se o retentor da ponta do eixo ficar desgastado, pela ventilação do carter o óleo é levado para o filtro de ar, outra reclamação de alguns donos de XT...

Nas extremidades não retificadas, os "furos" por onde sai o óleo centrifugado...

... o furo por onde o "bafo" precisa passar e consequentemente, é centrifugado.

Isto deve ter sido projetado assim porque, como mostrei antes, muitos jatos são direcionados ao câmbio e isto deve pulverizar o óleo em gotículas. E, separar elas  do ar, na ventilação do cárter, é bem complicado.